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Aeropuertos:
La mano del Estado
Si
bien los accidentes aéreos en el Perú generan
enorme dolor y consternación, nunca se llegan a identificar
a los responsables. Así, cada cierto tiempo, cuando
ocurre una nueva eventualidad, se repiten las escenas de llanto
e impotencia. ¿Por qué no exigimos los peruanos
que nuestras vidas se respeten? ¿Por qué no
comenzamos exigiendo una real y justa investigación
sobre las causas del accidente de Chachapoyas? Este informe
hace algunos aportes.
EscribeJerónimo
CenturiónySilvia
Cuevas / agenciaperu.com
Algunos
de los abrazos más intensos y emotivos que se pueden
ver se dan y se reciben en los aeropuertos. Aunque viajar
en avión es, estadísticamente, la forma menos
riesgosa de recorrer grandes distancias, todos saben que en
el espacio no hay puntos medios: un error, por pequeño
que sea, es fatal.
Esto ocurrió
el jueves 9 de enero en Chachapoyas, un mes y dos días
después de que ocurriera lo mismo también en
la selva, con la avioneta de Aero Pantanal que volaba con
un grupo de periodistas.
¿LA
MISMA HISTORIA?
En 1996,
dos aviones, uno de la empresa Faucet y otro de Aero Perú
se estrellaron. En total 193 muertos y ningún sobreviviente.
Casi nunca lo hay.
La lista
es larga y las estadísticas indican que, en un 85%
de los casos, los accidentes ocurren por un error humano,
es decir, por culpa del piloto. ¿Pero qué lleva
a un piloto a cometer un error, casi siempre, fatal?
Los pilotos
y especialistas consultados por agenciaperu.com coinciden:
en el Perú los vuelos podrían ser seguros si
los aeropuertos contaran con equipos y radioayuda de precisión.
El pasado
lunes, el Ministerio de Transportes publicó en la mayoría
de diarios del país un comunicado en el que afirma
que el aeropuerto de Chachapoyas es seguro, que se han realizado
5,619 aterrizajes, pero que éstos han sido visuales,
es decir: al ojo del piloto.
Sobre
este punto, el piloto César Atala asegura que el comunicado
del gobierno es peligrosamente impreciso: "en mi opinión,
con todo el respeto que me merece el señor ministro,
esto es un disparo al aire".
Con comunicado
en mano, Atala señala que la misiva se contradice porque
en ella se lee: "'el aeropuerto de Cahchapoyas es seguro
y cumple con las normas de seguridad establecidas en los convenios
tal y tal, pero por su características ha sido siempre
un aeropuerto para operaciones visuales, no instrumentales'.
Entonces ¿en qué quedamos? O es seguro porque
cumple con las normas de seguridad o sea que está 'equipado'
y no lo estaba, o simplemente está destinado única
y exclusivamente para aterrizajes visuales, es decir, por
contacto visual permanentemente".
"Se
puede mejorar tremendamente las ayudas para hacer una aproximación
con mayor eficiencia, mayor seguridad al aeropuerto de Chachapoyas,
y no solamente al de Chachpoyas, estamos hablando de Cajamarca
y una serie de aeropuertos del país que se pueden mejorar",
añadió.
LAS
HERRAMIENTAS
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| Enrique
Bles, jefe de pilotos de Tans, asegura que una carta de
descenso hubiera ayudado en prevenir la tragedia de Chachapoyas. |
Pero este
aeropuerto no sólo carece de equipos que le ofrezcan
al piloto información para un aterrizaje preciso y
seguro, el mayor problema consiste en que Corpac, hasta el
momento, no ha solicitado la realización de una carta
instrumental de descenso, una carta le indica al piloto, exactamente,
que pasos debe seguir para realizar un aterrizaje exitoso.
Enrique
Bles, jefe de pilotos de Tans, reconoció a agenciaperu.com,
que su aerolínea, no cuenta con esta carta de descenso.
"Las
cartas de descenso son un camino, que si bien esta dibujado,
es un camino que va dibujar el piloto con el avión
en el aire. Es una suerte de carretera en el aire", explica.
"Chachapoyas
tiene la unidad vor para navegar, pero hasta el momento
no ha sido publicada su carta de descenso instrumental, yo
considero que eso es una información que tiene que
recabar Corpac", asegura Bles.
Asimismo,
acepta que la carta de descenso hubiera ayudado al piloto
de Tans que se topó contra una nube de piedra hace
diez días. "Hubiese ayudado porque la carta te
permite bajar por sitios predeterminados, y permite bajar
con seguridad mas cerca de la pista", asegura.
Por su
parte, Roberto Rodríguez piloto con cuarenta años
de experiencia, y que ha pasado más de veinticuatro
mil horas de viaje, es decir más de mil días
de su vida en el aire, considera que estas cartas son indispensables
para cualquier aterrizaje, pero sobretodo si tiene que ser
visual.
"Las
cartas son vitales. Son las que nos permiten culminar con
éxito cada vuelo porque son las cartas que nos recomiendan
las alturas mínimas para poder llegar a un aeropuerto
con éxito... En todos los vuelos debemos tenemos que
repasar los procedimientos, así tengamos cuarenta o
cincuenta años volando", indica Rodríguez.
El experimentado
piloto asegura que si Jeppesen, la empresa internacional dedicada
al diseño de estas cartas, no las ha realizado, es
porque definitivamente Corpac no ha enviado la información
respectiva.
"Jeppesen
lo único que hace es graficar lo que Corpac le envía.
Jeppesen no viene aquí a hacer estudios en cada aeropuerto,
sino Corpac es la autoridad con la Dirección de Aeronaútica
Civil ,la que califica, diseña, crea publica y edita
y envía a todos lo usuarios los procedimientos; Jeppesen
los recoge y ellos lo grafica y lo distribuye a nivel mundial",
señala.
Lo grave
es que Corpac, lejos de reconocer estas deficiencias, las
niega.
Pero el
aeropuerto de Chachapoyas no es la excepción. En el
Perú existen cincuenta y tres aeropuertos, y sólo
en de ellos los aviones pueden realizar despegues y aterrizajes
con absoluta precisión. Es decir, uno puede sentirse
seguro si aterriza en los aeropuertos de Lima, Trujillo, Chiclayo,
Iquitos, Puerto Maldonado, Arequipa y Tacna.
Los demás
aeropuertos del país no cuentan con instrumentos de
precisión, por lo tanto, el riesgo es mayor.
Como en
la mayoría de países, el aeropuerto de la capital
es el mejor. Pero la diferencia del Jorge Chávez con
la mayoría de aeropuertos de provincia es abismal.
El aeropuerto
de Lima, actualmente administrado por la empresa holandesa
Lima Airport, cuenta con la señalización de
rigor, luces especiales y acaba de adquirir cinco buses de
rescate a tres millones de dólares.
Con estas
modernas maquinas, las mejores que tiene un aeropuerto sudamericano,
la velocidad y eficiencia para actuar en caso de una emergencia
están garantizadas.
LA
OBRA DE PALACÍN
Tras la
tragedia del vuelo 222 de Tans, el presidente de Corpac, Julián
Palacín anunció esta semana, que compraría
media docena de radares. Este anuncio ha generado más
de una suspicacia.
Por ejemplo
Víctor Girao, un experto en estos temas, y abogado
de profesión, se pregunta "por qué el señor
Palacín está hablando de radares, de comprar
varios radares. Incluso lo he escuchado decir que va a pedir
al estado cincuenta millones para radares, eso es ridículo.
Es absurdo".
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| Víctor
Girao considera la compra de nuevos radares "no nos
van a servir para nada. Es simplemente un gasto innecesario". |
Para Girao,
Corpac jamás ha rendido cuenta de sus ingresos y el
anuncio de la compra de estos radares se presta a malas interpretaciones:
"creo que o al señor Palacín lo han asesorado
mal o tienen algún interés en comprar estos
costosísimos radares que no van a servir de nada para
la seguridad de los aterrizajes en los aeropuertos, no van
a servir de nada, lo digo así con toda claridad, esos
radares no van a servir para nada, en cuanto a la aproximación
y aterrizaje de los aeropuertos".
"Así
es que las comisiones que normalmente se perciben por las
compras de estos costosísimos equipos sabemos que existen,
sería la única explicación", agrega.
"Los
radares que el señor Palacín ha declarado que
se van a instalar, que se van a comprar e instalar, no son
radares que se van a utilizar en los aeropuertos, son radares
que se van a instalar en diferentes lugares del Perú
para el control del tránsito aéreo, es decir
para las aerovías, para las rutas aéreas que
deben seguir los aviones en cada una de las rutas que siguen.
Como si tuviéramos un tráfico increíble
de aviones en todas las rutas todo el día y toda la
noche, no sirve para nada esos radares. No nos van a servir
para nada. Es simplemente un gasto innecesario", declara
enfático.
Lo irónico
es que, mientras anuncia la compra de nuevos radares, las
denuncias con respecto a las deficiencias del actual se incrementan.
Roberto
Rodríguez señala que los operadores de Corpac
por precaución no usan el radar debido a que no confían
en su precisión, lo que produce que el tránsito
aéreo en nuestra capital sea seis veces más
lento que el de Quito o Guayaquil.
"El
radar es justamente para eso, dar seguridad y dar velocidad
a las aproximaciones. La mayor fluidez del tráfico
aéreo. Al no haber el cien por ciento del radar activo,
no tenemos la fluidez del tráfico", indica el
experto.
LA
PALABRA DE PALACÍN
La entidad
responsable de la seguridad aeroportuaria es CORPAC. Por esa
razón, llamamos a su presidente, el peruposibilista
Julián Palacín.
Le voy
a dar una primicia: el lunes la compañía inicia
servicio regular a Chachapoyas, y si quieren hablo con el
dueño de la empresa para que ustedes vayan en el avión.
¿El
lunes?
Así es, el lunes.
¿Pero
ya tendrán su carta jeppsen o no?
Pero por supuesto, sí. Pero si la carta de Chachapoyas
la hizo AeroPerú y con eso estamos volando.
Chachapoyas
es el único aeropuerto que no tiene la carta.
¿Quién dice eso?
Todos
los pilotos que hemos consultado.
El jefe de pilotos de Tans, Enrique Bess, dice que no hay
carta.
¿Usted
me puede asegurar que hay carta?
Sí, yo le puedo asegurar y voy a hacer que John Eliot
le llame.
Agenciaperu.com
ya había entrevistado a John Eliot, pero como presidente
de la Asociación Peruana de Aviación Civil,
y esto fue lo que declaró: "El Perú no
ha hecho una carta, no ha hecho un descenso instrumental en
Chachapoyas porque no lo considera ni oportuno, ni conveniente".
"El
aeropuerto de Chachapoyas", continúa Elliot, "como
muchos otros aeropuertos en el mundo, son visuales. ¿Quiere
usted saber algo más? Estados Unidos, el primer país
del mundo tiene aeropuertos que se llaman "no controlados".
No hay nadie en ese aeropuerto. No hay nadie en la torre de
control, todo el aeropuerto funciona con el micrófono
del avión".
"Los
aeropuertos visuales son visuales. Si uno continúa
operando tal como dice el reglamento "aeropuerto visual"
nunca, nunca, nunca, pasará nada" indica. "Ningún
aeropuerto del mundo es peligroso, peligroso lo hace el hombre
que lo vuela", agrega.
El aeropuerto
perfecto es uno circular sin nada alrededor. Luego de volver
a hablar con Elliot, a pedido de Palacín, se entendió
su sesgada posición: "bueno me acaban de decir
que la OASI me va a contratar como asesor de Corpac, pero
no he visto ningún papel".
Me
sorprendió que sea usted quien responda por Corpac.
Lo que sucede es esto. Como yo he estado saliendo bastante
en televisión, tengo cierta amistad con el señor
Palacín, y estoy más o menos de acuerdo con
el.
¿De
acuerdo con qué?
No, no, con que no puede ser culpa ni del aeropuerto, y
sino es culpa del aeropuerto tampoco de Corpac.
Pero
no estamos hablando de la culpabilidad respecto al accidente,
sino a la necesidad de tener una carta yeenseep, ante la
posibilidad de que se van a reinaugurar los vuelos.
¿La carta yeenseep de descenso instrumental o para
llegar a chachapoyas volando?
De
descenso.
No, no, hay una carta de descenso no existe.
¿Por
eso seria importante que la haya?
Es un aeropuerto visual, ¿la respuesta la necesitas
ahorita, porque yo en este momento estoy con unos amigos
en el chifa?
Mientras
tanto, los pasajeros, le reclaman al estado garantía
y seguridad en los vuelos. En una semanas la caja negra del
fokker F28 revelará las causas del accidente de Chachapoyas,
sin embargo, al margen del resultado el Estado, mientras tenga
a su cargo los aeropuertos del Perú, está en
la obligación de brindar las máximas medidas
de seguridad en todos los aeropuertos. No importa cuantos
vuelos se realicen. La vida no tiene precio.
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