Agenciaperu.com ha tenido acceso a los informes originales de la Marina de Guerra, documentos que conforman el expediente técnico que sustenta el informe de investigación de la Junta de Aviación Naval sobre el accidente del Fokker F-27 del 8 de diciembre de 1987. Tragedia que acabó con la vida de 43 personas, entre ellas todo el primer equipo del Alianza Lima, sus técnicos y sus mejores hinchas.
El segundo grupo de documentos oficiales al que tuvo acceso agenciaperu.com sustentan la investigación realizada por la Junta de Investigadores de Accidentes de la Aviación Naval: la razón real de la muerte de los potrillos se ocultó, y se ocultó porque, según esta nueva documentación, la verdad hubiera comprometido estructuralmente a la cadena de comando de la Marina de Guerra del Perú de la época.
En el expediente figuran memorandos, interrogatorios, directivas e instrucciones que nunca se han hecho públicas, no fueron entregadas al Congreso de 1987, y jamás vieron los deudos de las víctimas ni sus abogados.
El expediente revela, además, la mentira del ‘Informe Final de la Marina’, mismo con el que se lavó la cara entonces. Si el contenido de estos documentos se hubieran hecho públicos, se hubiera descubierto la negligencia que cometió la Fuerza de Aviación Naval al designar a Edilberto Villar y a César Morales Dapuetto como piloto y copiloto del Fokker F-27.
La documentación se ocultó 19 años, y el piloto responsable de la falla humana (eso fue lo único que la Marina quiso aceptar) fue absuelto por el Concejo Supremo de Justicia Militar.
ENCUBRIMIENTO DEL JEFE
En el documento figura la carta que envió la empresa Fokker, el 16 de octubre de 1986, al almirante Augusto Vargas Prada, comandante de Aviación Naval ese año. Allí se resume la evaluación de algunos pilotos enviados por la Marina a la Fokker para su calificación. Entre esos pilotos se encontraba teniente Edilberto Villar, quien ese entonces era nada menos que el ayudante del propio almirante Vargas Prada.
La carta señala un problema psicológico insuperable: “El piloto Edilberto Villar bajo condiciones de stress tiende a desorientarse”. Lo increíble es que 40 días después que la carta de la Fokker lo descalificara, los jefes de la Aviación Naval ascendieron a Villar.
Así es, el 16 de diciembre del 86, Villar, ayudante del almirante Vargas Prada, fue ascendido a comandante de aeronave.
La carta de la Fokker tiene sellos de recibido de la sección operaciones del Estado Mayor de la Fuerza de Aviación Naval, de la Comandancia de la Fuerza de Aviación Naval y de la sección Logística de la Fuerza de Aviación Naval. Este último sello es el más importante. Se observa que la sección Logística recibió la carta de la Fokker el 20 de noviembre de 1986.
La Junta de Investigadores de Accidentes de la Aviación Naval del 88 estableció que el visto de recibido pertenece al capitán de corbeta Percy Vega Ponce, entonces el jefe de la sección Logística y jefe de Villar cuando sucedió la tragedia del Fokker.
Así, como lo demuestra este documento, el capitán de corbeta Percy Vega sabía que Edilberto Villar tenía problemas para soportar el stress durante una emergencia, como bien refería la carta de la firma Fokker que él recibió un año atrás.
Sin embargo, cuando la Junta que investigó la caída del Fokker F-27 interrogó a Percy Vega sobre si conocía el contenido de la carta, éste respondió: “Al asumir el cargo de segundo comandante del escuadrón no fui informado de la citada carta hasta después del 8 de diciembre del año en curso”.
Una tremenda mentira. Vega sabía que enviar a Villar a una misión con pasajeros civiles podía terminar en una tragedia. Y eso fue lo que ocurrió.
Percy Vega nunca fue sancionado por la Marina. Sin embargo, oficiales de su promoción consultados por agenciaperu.com revelaron que lo último supieron de Percy Vega es que estaba preso en Carolina del Norte por haber falsificado su propia documentación en los Estados Unidos.
EL RESPONSABLE DIRECTO
Percy Vega era el segundo comandante del escuadrón al que pertenecía el piloto Edilberto Villar. Pero el primer comandante de ese escuadrón fue el capitán de fragata Eliseo Salcedo Mitrani. Salcedo fue, dentro de la Marina de Guerra, el responsable directo de que Edilberto Villar haya volado el Fokker F-27.
De hecho, entre los folios se encuentra la programación de vuelo del día fatídico, con la orden a favor del piloto Villar y el copiloto Morales. La orden la firman el capitán de corbeta Jesús Cárdenas y el comandante del escuadrón Número 11, capitán de fragata Eliseo Salcedo.
Esta sólo fue la última de una serie de órdenes fatales que firmó Salcedo a favor de Villar y que condujeron a la tragedia.
Según los documentos, la carta de la firma Fokker que describía la desorientación que sufría Edilberto Villar en situaciones de stress fue recibida por la Aviación Naval el 6 de noviembre del 86. Sin embargo, Eliseo Salcedo Mitrani ascendió a Villar, 40 días después, a comandante de aeronave.
HORAS DE VUELO
Inmediatamente después de ser ascendido, Edilberto Villar fue enviado a un curso de Estado Mayor en la Fuerza Aérea del Perú. Villar, entonces, detuvo su entrenamiento durante todo el primer semestre de 1987.
Según la documentación que sustenta el informe técnico de la Junta de Investigación, al volver de su curso de Estado Mayor, Villar sólo hizo 71 horas de vuelo como entrenamiento diurno y 5 horas de entrenamiento de vuelo nocturno.
El primer vuelo asignado a Villar como comandante de aeronave fue el que realizó el 8 de diciembre de ese año en el AE 560 a Pucallpa. Al volver de noche, el avión de Villar cayó al mar de Ventanilla con 43 personas a bordo.
La carta de la Fokker recomendó que Edilberto Villar volara 50 horas bajo supervisión como capitán. Después de esas 50 horas podría volar como capitán, y sólo en rutas de la costa.
El capitán de fragata Eliseo Salcedo, durante el interrogatorio de la Junta, aseguró que esas recomendaciones se cumplieron. Sin embargo, el informe de la Junta Técnica descubrió lo contrario: sobre las 50 horas de vuelo de entrenamiento como capitán, determinó que Villar había volado sólo 17.6 horas como capitán y 27.1 horas como copiloto. Las instrucciones de la Fokker nunca se cumplieron.
Agenciaperu.com intentó comunicarse con Eliseo Salcedo para solicitarle su versión sobre su declaración a la Junta, y el extraño ascenso de Villar. Salcedo evadió la entrevista.
PRÁCTICAS Y NEGLIGENCIAS
El interrogatorio que la Junta de Investigación hizo a Eliseo Salcedo contiene una pregunta escalofriante. La junta interrogó: “Habiendo tenido como antecedente el accidente naval del 29 de abril de 1986 y la carta de la firma Fokker del 28 de octubre de 1985 que previene la baja perfomance de los pilotos, ¿qué acciones tomó para prevenir futuros accidentes, habiéndose reiterado esta baja performance con la carta del 16 de octubre de 1986?”
La pregunta de los investigadores deja claro que no sólo existió una carta de la Fokker, la de octubre del 86, sino que la Marina ya tenía en sus manos otro informe de la firma Fokker fechado en octubre del 85, que advertía del bajo rendimiento de los pilotos.
La respuesta de Eliseo Salcedo, fue que él había solicitado al comandante del Grupo Aeronaval Número 1 que las dotaciones de F-27, es decir los pilotos de Fokker, efectúen prácticas de simulador de vuelo y refrescamiento de procedimientos en la compañía New Zeland.
En efecto, aquella carta fue escrita el 24 de diciembre de 1986, un año antes del accidente, y confirma que el comandante de la Fuerza de Aviación Naval le pidió al comandante general de instrucción que los pilotos fueran entrenados. La respuesta a esta solicitud de entrenamiento, sin embargo, se dio al próximo año.
El 20 de enero de 1987, el vicealmirante Augusto Parodi Rivera, entonces comandante general de instrucción, respondió que dicho requerimiento sería considerado en el plan de instrucción de 1988. Si este entrenamiento se hubiera aprobado, quizás otro hubiera sido el destino del vuelo Pucallpa - Lima del 8 de diciembre de 1987.
LA CADENA DE MANDO
Como se ha detallado, fue debido a la cadena de comando que la Marina ocultó las verdaderas causas y circunstancias de la tragedia de Alianza Lima. La verdadera responsabilidad recae en los jefes de Edilberto Villar, piloto del Fokker, y Fernando Morales Dapueto, copiloto.
Como se ha observado, el capitán de corbeta Percy Vega Ponce recibió la carta de la Fokker estando en la jefatura de Logística de la Aviación Naval cuando llegó la evaluación. Luego le mintió a la Junta de Investigadores.
El capitán de fragata Eliseo Salcedo fue quien ascendió y luego entregó, la vida de 43 personas a una persona sin entrenamiento como Edilberto Villar. Salcedo era el primer comandante del Escuadrón 11.
Su jefe inmediato fue el capitán de navío Gerardo Ruiz Ojeda, comandante del Grupo Aeronaval Uno. Ruiz Ojeda declaró ante la Junta de Investigación de Accidentes que él nunca vio la carta de la Fokker, la que, dijo, Salcedo le ocultó.
Actualmente, Ruiz Ojeda vive en Pucallpa, ha sido candidato por Unidad Nacional al Congreso en el 2001, y ahora trabaja vinculado al alcalde Luís Valdez Villacorta, comprometido en el crimen del periodista Alberto Rivera.
Por sobre Ruiz Ojeda se encontraba, en ese entonces, el contralmirante Roberto Duboc Meza, comandante general de la Fuerza de Aviación Naval. Duboc fue el destinatario de la carta enviada por Agustín Merino, el 26 de noviembre de 1987, para confirmar el alquiler del Fokker.
El vicealmirante Augusto Parodi, comandante general de instrucción de la Marina, fue quien negó el entrenamiento de los pilotos en 1987 y lo pospuso para 1988.
Ninguno de ellos fue procesado por negligencia. Ninguno fue comprendido en el proceso que el Concejo Supremo de Justicia Militar siguió contra el piloto. Ninguno fue siquiera llamado a declarar.
El piloto Villar, finalmente, fue absuelto de toda culpa.
