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La seguidilla de errores que conllevaron a la caída del Fokker F-27
Escribe César
Hildebrandt Chávez y Enrique
Flor / agenciaperu.com
Agenciaperu.com examinó con el especialista Ivo Keles cada página del informe de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Naval sobre la caída del Fokker del Alianza Lima, el 8 de diciembre de 1987.
Tras revisar con minuciosidad el informe de la Marina, Keles afirmó que el Fokker F-27 que llevaba al equipo de Alianza Lima, se cayó simplemente “por no seguir los procedimientos”.
Keles cuenta con más de 40 años de experiencia en estas labores, ha acumulado más de 25 mil horas de vuelo en diferentes aviones y ha sido jefe de pilotos e instructor chequeador de varios tipos de aviones.
PROBLEMAS CON TREN DE ATERRIZAJE
El informe revela que el fatal desenlace del Fokker que enlutó al fútbol peruano se inició a las 8:02 de la noche del 8 de diciembre de 1987, cuando en el panel de control de la aeronave apareció un indicador que advertía que el tren de aterrizaje de la nariz del avión no había terminado de bajar.
Ésta suele ser una falla muy común en los aviones. Sin embargo, la inexperiencia del piloto, Edilberto Villar, y del copiloto, Fernando Morales Dapueto, así como su falta de dominio del idioma inglés (idioma en el que estaban redactados los manuales de procedimientos de emergencia) y el mal mantenimiento de la aeronave, convirtieron una falla en una tragedia.
Keles indicó que una falla en el tren de aterrizaje debería ser un problema rápida solución para un piloto medianamente entrenado: “No es un aterrizaje forzoso, tengo los dos trenes de aterrizaje principales, iba a tocar la pista a una velocidad mínima, iba a ser una cuestión de tocar la pista a unos 30 kilómetros por hora, que no iba a causar ningún daño. Iba a ser una cosa sencilla”.
NAVE CON FALLAS
Está comprobado que antes de subirse al avión, el piloto Edilberto Villar supo que esta falla podría producirse. El informe de investigación de la Marina reveló el contenido de lo que en aviación se conoce como las páginas amarillas del Fokker AE 560.
En el listado de errores de mantenimiento que registraba la aeronave al momento de ser entregada al piloto, se lee con precisión:
- Sin navegador inercial
- Equipo de comunicaciones UHF, baja recepción
- VOR número uno con baja sensibilidad
- Radio altímetro oscila
- Pistón actuador de tren de nariz con desgaste que ocasiona que el tren se asegure con fuerza.”
Edilberto Villar y sus jefes conocían el mal estado en el que se encontraba el Fokker F-27, a pesar de eso, aceptaron trasladar al equipo blanquiazul de Lima a Pucallpa.
Además, este cuadro contenido en el informe que descubre las verdaderas causas de la tragedia de 1987, da cuenta de la muy poca experiencia que tenían el piloto y el copiloto al mando de un avión.
HORAS DE VUELO
Uno de los factores más graves, revelados por el informe de la Junta de Investigación de la Marina, es la cantidad de horas de experiencia en vuelos nocturnos que el piloto y el copiloto tenían. Un factor que fue gravitante en la tragedia.
De acuerdo a este documento, en los últimos 90 días, el piloto Villar voló sólo 5 horas y media de noche, en los últimos 60 días voló solo 3 horas y media de noche y en los últimos 30 días no realizó ni una sola hora de vuelo nocturno. El caso del copiloto era similar.
Consultado, Ivo Keles señala que este es más que un indicio de que el piloto “no conocía el avión”. “Debería tener por lo menos 2000 horas (de experiencia, para volar el Fokker). Y sobre el copiloto está probado que tenía vuelo total de instrumentos de 135 horas. Eso es muy poco”, opinó.
Keles, que ha sido jefe de pilotos durante años, aseguró que no habría dejado que estas personas volasen un avión. “Porque no se le puede confiar un avión a una persona que no tenga experiencia. En este caso, ninguno de los dos tenía experiencia como para ser comandante de una aeronave”.
¿Por qué entonces el comandante de la Aviación Naval permitió que estos dos oficiales volaran un avión?
RESPONSABILIDADES
El informe de investigación del accidente establece con claridad que la aeronave fue entregada a dos personas inexpertas: en el documento aparecen seis puntos que determinan la responsabilidad y la negligencia de la comandancia de la Aviación Naval de entonces, responsable del entrenamiento del piloto y del copiloto que ocasionaron, en diciembre de 1987, la muerte de 43 personas en el mar de Ventanilla.
Punto 1: El piloto del Fokker F27, Edilberto Villar, fue nombrado comandante de aeronave en diciembre de 1986. Sin embargo, en su ficha de entrenamiento no está registrado su vuelo de chequeo para otorgarle la habilitación correspondiente.
Esto prueba que Edilberto Villar fue nombrado comandante sin pasar el examen previo.
Punto 2: El copiloto del Fokker, Fernando Morales Dapuetto, fue habilitado como copiloto sin que pasara por los obligatorios periodos de instrucción y chequeo.
Punto 3: Tanto el piloto como el copiloto no habían cumplido con realizar dentro de los últimos 30 días un vuelo nocturno de entrenamiento.
Punto 4: El copiloto contaba ya con dos informes de procedimientos peligrosos e incidentes en pleno vuelo.
Punto 5: El copiloto no fue chequeado por la firma Fokker
Punto 6: El piloto del Fokker sí fue examinado por esta firma, pero su evaluación determinó que Edilberto Villar “no superó su predisposición a desorientarse cuando operaba bajo presión.”
La carta de la compañía Fokker, que evaluó al piloto Edilberto Villar en octubre de 1986, también recomendaba que Villar volara otras 50 horas bajo supervisión, y que después de este entrenamiento sólo estaría capacitado para volar en rutas de costa. Ninguna de estas dos recomendaciones fueron tomadas en cuenta por la comandancia de la Aviación Naval de entonces.
¿Por qué el Comandante de la Aviación Naval permitió que estos dos oficiales volaran un avión? ¿Por qué el comandante general de la Marina de Guerra del Perú de entonces, lo encubrió después de producirse el accidente? ¿Quién les ordenó a los miembros de la Junta de Investigación de accidentes de la Aviación Naval que ocultaran este informe? ¿Por qué seis oficiales de la marina, aceptaron esa indigna orden? ¿Qué otra autoridad naval o política estuvo al tanto de este encubrimiento?
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