Durante el fin de semana, la Marina de Guerra movió todos sus hilos y logró que su versión hiciera eco en la voz de pito de unas coleguitas inescrupulosas.
La Marina aseguró haber informado, en 1987, las causas de la caída del Fokker donde viajaba el equipo en pleno de Alianza Lima. Afirmaron, al parecer, haber informado sobre los problemas de mantenimiento que tenía el avión, que el piloto no hablaba inglés, no podía leer el manual de operaciones de emergencia en pleno vuelo y tampoco soportaba el stress (pese a lo cual fue ascendido a comandante de la nave).
La Marina de Guerra dijo que informó que el copiloto y el piloto no habían entrenado para hacer aterrizajes nocturnos en esas aeronaves. Aseguran que comunicaron que el accidente se pudo evitar. Sin embargo, nadie se acuerda de ello.
Además, dicen que esta misma información, esta misma verdad, llegó a manos de los representantes del Congreso. Pese a esto, ellos tampoco recuerdan haber recibido algún documento sobre el tema.
Para hacernos notar los amnésicos y distraídos que somos todos, la Marina usó a un piloto llamado John Elliot del Campo, quien sin leer el informe técnico de la Junta de Investigación de Accidentes de la Fuerza de la Aviación Naval se atrevió a sostener que la verdad documentada pero oculta que mantenía abierta la herida más grande del fútbol peruano era un conjunto de puras referencias periodísticas.
La Marina de Guerra asegura muchas cosas, pero nada de ello es verdad.
Agenciaperu.com contrastó el informe final de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Naval con el informe final presentado por los jefes de la Marina, el año 1988, al Congreso, y encontró que este último ha omitido algunos de los párrafos más importantes del informe técnico. Los más reveladores.
El referido Informe final, que fue el texto del que se valió la Marina de Guerra para aplacar la indignación en el Congreso, no fue otra cosa que un saludo a la bandera. La intención parece haber sido encubrir a la cadena de comando.
Para comenzar, el Informe final evitó todo este párrafo descrito en la página 16 del informe técnico de la Junta Naval:
Adicionalmente el piloto consulta su manual de emergencia, con la finalidad de confirmar los procedimientos en razón de las discrepancias existentes ocasionadas por el copiloto, al haber leído la lista de verificación (…) y porque además, a juicio del piloto, el copiloto en sus verificaciones con la torre de control de Corpac no había sido todo lo explícito con las intenciones reales que el piloto quería realizar.
Se evitó poner esto porque ello evidenció un problema de instrucción. El copiloto no conocía los procedimientos en situación de emergencia, y su equivocación no había podido ser corregida por el piloto porque éste no soporta situaciones de stress. Para que los parlamentarios no sospechen, simplemente se volaron el párrafo.
Lo mismo se hace con otro significativo párrafo de la página 19:
Ante esta situación el piloto alerta a sus pasajeros de la tripulación y sus intenciones, ordenándole al copiloto, que le lea la lista para esta situación anormal, que de acuerdo al Manual de Procedimientos del avión F-27 MPA, corresponde a libreta de verificación de tren de nariz inseguro.
El contenido de este párrafo evidenció la falta de instrucción de la tripulación.
De la página 20 se omiten varios párrafos más:
Este movimiento iniciado a una velocidad de 144 nudos (velocidad de aproximación), creó desconcierto entre los pasajeros, porque debió ser un movimiento longitudinal de controles apreciables. (…)
Este movimiento no usual en la nave en aproximación al Aeropuerto, pese a las indicaciones dadas por los pasajeros, generó el desconcierto de los mismos, ante lo cual algunos se pararon de sus asientos, dirigiéndose a la cabina de piloto, para indagar lo que acontecía. El piloto al ordenar al señor Germán Lozano que se retire de la cabina y se dirija a su asiento, incrementa su carga de trabajo y en cabina durante la aproximación al Aeropuerto, sumándose a este hecho su inconformidad con la lista de verificación hecha por el copiloto y dejada en memoria (Piloto) para ejecutarla posterior al pasaje.
En el informe final se omitió la descripción de la situación protagonizada por el piloto, que generó pánico en los pasajeros e hizo que algunos de ellos se paren de sus asientos y se acerquen a la cabina.
En ese momento, de emergencia, el piloto realizó un movimiento de arriba-abajo tan brusco que generó el pánico. Además perdió concentración porque, contra todas las reglas, tuvo en la cabina a uno de sus amigos a la hora de aterrizar. Hecho que está prohibido.
El párrafo que se omitió de la página 21 describió al piloto como una persona desorientada, que no escuchaba lo que le dice la Torre de Control: que tenía los 3 trenes de aterrizaje abajo.
Este hecho, impidió que el piloto tenga una segunda confirmación sobre la posición debajo de su tren de aterrizaje, no volviéndose a establecer comunicaciones entre el naval AN-560 y la Torre Naval.
También, de la página 22 del informe de la Junta, se borró el párrafo que describió al piloto entregándole el mando de la nave al copiloto sin cumplir con los pasos operativos necesarios antes de hacerlo. Ese error reflejó la falta de instrucción de esa tripulación.
Al entregar el piloto los controles de vuelo del avión al copiloto, no se efectuaron los siguientes pasos: reducir la velocidad a 144 nudos, bajas flaps 16º y colocar Fuel Trim 80%. Luego el piloto voltea hacia el mecánico de vuelo y le ordena “que los pasajeros y tripulantes que están parados, procedan a sus asientos y se amarren”
De la página 23 se omitió la descripción de la aglomeración y el pánico que se agudizó cerca de la cabina del avión. Además se omitió reconocer las horas de vuelo nocturno inexistentes del copiloto. Pero lo más grave es que se escondió el hecho de que el piloto no hablaba inglés.
Eso hubiera sido definitivo para los parlamentarios ya que los manuales de emergencia estaban escritos únicamente en ese idioma.
De las páginas 24 y 25 se omitió el hecho de que el copiloto abandonó la cabina durante la emergencia. Tampoco se registró el hecho que describe la inclinación, suicida del avión, en pleno descenso, teniendo en cuenta la proximidad del mar.
El régimen de descenso normal con 16º de Flaps equivale a 500 pies/min. El régimen de descenso del Naval AE-560 con 0º Flpas fue equivalente a 700 pies/min.
Por lo mismo, se omitió registrar la existencia del testigo que vio, desde un cerro en Ventanilla, caer el avión.
De la página 27 se omitió el párrafo que confirmó que el copiloto abandonó su puesto.
El mecánico de vuelo, fue hallado en el peldaño de ingreso de la cabina de pilotos. Este hecho comprueba que a la hora del impacto del avión, el copiloto no se hallaba en su puesto, ya que la vía de acceso a la cabina de pilotos estaba bloqueada por el mecánico de vuelo, y en razón a que el torrente de agua que inunda la cabina desde la parte posterior de ésta le habría impedido ir en su contra. De haber estado el copiloto en su puesto a la hora del impacto, éste habría empleado la misma vía de escape que empleó el piloto.
De las páginas 31, 32 y 33 se omitió todo registro sobre las violaciones a las reglas ocurridas en el vuelo. Violaciones protagonizadas tanto por el piloto como por el copiloto. Una de ellas explicaba que la ruta Pucallpa lima solo debía hacerse de día.
También se omitió la descripción de las causas contribuyentes del accidente que compromete a la cadena de comando:
En el acápite 4 de las causas contribuyentes que se omitió en el informe hecho llegar a los parlamentarios, se lee:
Falta de entrenamiento de la tripulación. Se asignaron 144 horas para el entrenamiento local de las tripulaciones del Avión F-27, de las cuales sólo se volaron 38.2 horas (…)
En el punto 5 figura la constancia de que ni el piloto ni el copiloto hicieron el entrenamiento nocturno reglamentario y nadie les llamó la atención por ello.
El acápite 6, en la página 32 del informe, se registró el incumplimiento de la instructiva que mandó que la tripulación debió realizar vuelos de estandarización y entrenamiento.
De las recomendaciones, desparecieron todas las que comprometen al Comando: la 2, la 5 y la 8.
2) Incidir en evaluación teórico práctico de las tripulaciones aéreas a fin de evaluar su preparación 5) Ejercer un control especial para los tripulantes aéreos que por motivo de servicios, y/o personales, dejan de volar por un periodo mayor a treinta (30) días, a fin de que una vez concluida su inactividad aérea, reciban un refrescamiento teórico-práctico a fin de volverse habilitar. 8) Evaluar el número de horas de vuelo total y en el modelo para ser nombrado Comandante de la Aeronave.
En este informe se omitieron también las firmas de los responsables de este informe de investigación interno.
Sin embargo, la omisión más escandalosa es la de todo el anexo 34 del informe técnico, que registró los considerandos de importancia de la investigación. Allí se encontró registrado el irregular nombramiento del piloto Edilberto Villar. La misma situación de irregularidad del copiloto.
No han figuran además los dos informes reportados contra el copiloto que describió procedimientos peligrosos e incidentes durante dos vuelos.
También se ocultó a los parlamentarios la reseña del informe de la firma Fokker donde se describió la tendencia del piloto a desorientarse en situaciones de stress, así como el hecho de que nunca haya superado esa predisposición.
Finalmente, no se colocó la conclusión de la junta de investigadores de accidentes que determinó en estos puntos:
4) En relación a las preguntas efectuadas al personal de oficiales del Grupo Aeronaval Número 1 y Escuadrón Aeronaval Número 11 - De la interacción de las respuestas a las preguntas realizadas a las preguntas relacionadas al accidente del Naval AC-560, de los anexos (08) al (15) inclusive, se observa una descoordinación administrativa en la Cadena de Comando.
Eso es definitivo para establecer que la negligencia se cometió a través de la cadena de comando, que los responsables del accidente no fueron solo el piloto y el copiloto, sino sobre todo de los que les habían encargado la vida de 43 personas cuando éstos no tenían ni el entrenamiento ni la preparación suficiente.
El informe final entregado al Congreso no lleva las firmas de los oficiales responsables de la investigación, por lo que no podemos saber si la Marina miente o no cuando dice que hubo otras dos juntas para determinar las responsabilidades.
Las dos copias diluidas y sinuosas fueron entregadas en 1988 al diputado del Partido Comunista, Guillermo Herrera Montesinos, y al senador de izquierda Carlos Malpica. ¿Hubiera callado alguno de ellos si les hubieran entregado el informe que contenía la verdad?
Lo que les entregó la Marina a los parlamentarios que se lo solicitaron en 1988 fue una burla, y con ella evitó que la opinión pública que los hinchas y los familiares se informaran y vigilaran para que se hiciera justicia.
Nadie pagó por la muerte de los jugadores, sus barristas, sus técnicos y los árbitros que fueron a Pucallpa para uno de los partidos del Descentralizado. Nadie. Al piloto Edilberto Villar, el Concejo Supremo de Justicia Militar lo absolvió de toda responsabilidad.
